Екип на „Европейски център за транспортни политики“ посети участъка от пътя, където настъпи тежкото пътно транспортно произшествие с петима загинали

При прилагане на методите за дистанционно наблюдение се констатира, че пътят не е с променяна геометрия от 1985 г. Несъмнено трябва да се обърне внимание на количеството автомобили, които са се движели тогава по този път и тези, които се движат сега. Транспортният поток от 1985 г. до 2021 г. като общ трафик се е увеличил над 200 пъти, но никой не е предприел каквито и да било мерки за коригиране на пътната инфраструктура според нуждите на транспортното търсене.

Чрез дистанционно наблюдение се установи, че в участъка от пътя има хроничен проблем с неподдържането на растителността. В периода между 2003 г. и 2021 г. е видно, че растителността не е била поддържана и тя драстично се е увеличила. Тук не става дума за изследване на тревата около пътя, става дума за появата на гора под южното платно в посочения участък. Този път се намира в хоризонтална крива (под наклон от Запад към Изток се изкачваш в посока Варна, от Изток на Запад се спускаш в посока София). Високата растителност, която се получава от короните на дърветата, понякога при подобни участъци от пътя частично закрива видимостта напред на спускащите се по наклона. Особено когато листа и клони са надвесени над платното да движение.

От сателитните изображения, както и при проведената проверка на място се установи, че в близост до зоната на инцидента, почти на средата на дългата права, където е разрешено изпреварването, има наличен селскостопански път. Този път излиза по средата на участъка. Той не е обозначен по никакъв начин, нито от него и към него е осигурена видимост. Пътят е там още от 1985 г. (видно от сателитните изображения). Същият дори фигурира като такъв в Кадастрално-административната информационна система (КАИС).

          В началото на участъка от пътя, където е разрешено изпреварването, от Източната страна в посока към Варна има кръстовище за влизане към с. Микре. Завоят наляво към това кръстовище в посоката от Варна към София е забранен чрез пътен знак В22. Задължение на стопанина на пътя е при скорост от 90 км/ч видимостта към знака да е минимум 150 м. Поради непочистената растителност обаче знакът изобщо не се вижда, дори и на 2 м преди него (виж чл. 14, ал. 2, т. 3 от Наредба 18 за сигнализирането на пътищата с пътни знаци).

За пореден път  при посещението на пътен инцидент от наш екип се констатира, че повече от двадесет и четири часа след настъпване на произшествието продължава да има течности от катастрофиралите автомобили по платното за движение. Маслата и антифризът са вещества, които значително намаляват сцеплението между автомобилната гума и асфалтовото покритие. В този случай беше използван пясък като средство за почистване на пътното платно. Но пясъкът сам по себе си също допринася за намаляване на сцеплението и спомага за плъзването на автомобилната гума върху асфалтовото покритие.

Бяха открити проблеми с отводняването на пътното платно. Поради системно непочистваната растителност водата не може да се оттича в канавките и поради тази причина се връща обратно на платното за движение. Често пъти това се превръща в причина за аквапланинг. Водата, връщайки се обратно, носи със себе си и пясъчни наноси, които при сухо време оказват негативно влияние върху сцеплението.

Обезопасителната система за пътища (еластична ограда/мантинела) е поставена така, че на практика при аварийна ситуация автомобилите придвижващи се по южната лента за движение няма къде да се скрият, за да избегнат удар. Подобна тенденция се наблюдава и на други участъци от РПМ, като реално това е нормативно позволено, но на практика не допринася за повишаването на пътната безопасност.

Съществен проблем при подобни пътни инциденти остава и това, че не всички части от автомобилите участвали в пътния инцидент биват прибирани от органите на МВР. Често пъти важни доказателства (в случая предна броня) се изоставят край пътя и стоят с години там. От една страна това води до замърсяване, но по-същественият проблем е, че важни доказателства биват изоставяни сред храстите и така биват унищожавани.

Пътните знаци в обхвата на изследвания пътен участък са произведени през 2014 г. Отговарят на изискванията за светлоотразителност. Фолиото, което е използвано е RA2. Носещите конструкции на пътните знаци не съответстват на приложимите части от БСД EN 10025 (чл. 6, ал. 8 от Наредба №18 за сигнализиране на пътищата с пътни знаци), стоманата от която са изработени е силно корозирала. Поради тази причина при неблагоприятни метеорологични условия те ще паднат. В чл. 15, ал. 2 от Наредба № 18 за сигнализирането на пътищата с пътни знаци изрично е указано, че: „закрепването на пътните знаци и другите средства за сигнализиране на пътищата трябва да осигури тяхната стабилност и независимо от атмосферните условия да не позволява падането, завъртането или изместването им“.

          Поради голямото количество пясък, машинно масло и други вещества в зоната на инцидента не може да се измери пътната маркировка – за проверка за съответствие с изискванията за светлоотразителност на Наредба № 2 за сигнализирането на пътищата с пътна маркировка. Показанията на уреда ще дадат отклонения (виж производствени инструкции).

Препоръки:

• Повишаването на контрола на скоростта в участъка от с. Български извор до с. Малиново е една от възможностите за намаляване на подобни пътни инциденти. Вариант за контрол на скоростта е да бъдат използвани камерите на националното ТОЛ управление за измерване на средната скорост в отсечката;
• Подобни селскостопански пътища, които излизат на Републиканската пътна мрежа, са множество. Това са потенциални точки с концентрация на пътно транспортни произшествия. Някои от тях са обозначени, но повече по-често изобщо не са. Системата за дистанционно наблюдение и анализ и оценка на риска от пътно-транспортни произшествия е най-бързият и ефикасен метод за идентифицирането на подобни проблеми точки. Чрез системата могат да се предложат и мерки за обезопасяването им, веднага след идентифицирането им.
• В обхвата на пътя се препоръчва да се забрани изпреварването поради наличието на селскостопански път по средата, където има вероятност поради навлизането на селскостопански машини и липсата на видимост да възникне ново ПТП.

Всичко изброено, констатирано и препоръчано се отнася с особена сила за пътищата обозначени вече като УК ПТП (участък с концентрация на пътно-транспортни произшествия), широко известни като „Черни точки“. В България има четири сезона, което прави изключително динамична пътната обстановка и конкретните проблеми засягащи пътната безопасност. Поради тази причина ние трябва да сме в състояние да отговорим на различните предизвикателства, които пряко засягат безопасното придвижване по пътищата ни. Само така ще бъдем в състояние да отговорим на нуждите от 0 жертви и 0 тежко ранени по нашите пътища, което е пътят към поетите ангажименти от България към партньорите ни от ЕС.